第六十二章 战前的经济繁荣（一）-穿越1630之崛起南美地图
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穿越1630之崛起南美
作者：孤独麦客
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1701年2月24日，塞尔吉尼奥乘坐火车来到了著名的青岛港。
作为东岸第一大都市以及最国际化的城市，火车站略略显得有些破旧。不过考虑到这是几十年前设计的“古物”了，似乎一切都可以得到理解。
东岸这几十年，发展得实在太快了，各种样式、各类风格的建筑拔地而起，从几乎一无所有的状态发展到如今这个繁荣、富裕的国家状态，不能不说是一个经济奇迹。青岛火车站建于那个草创年代，和周围更加现代化的建筑一比，自然显得有些破旧了。
不过据说东岸人正打算在老火车站原址旁边修建一座更大的新火车站，并在新火车站投入运营后，将老火车站整体拆除，改建成诸如宾馆、饭店、商场之类的商业设施。原来的火车站过分注重于功能性了，商业没有得到很好的开发，这不能不说是一种遗憾。
火车站地皮的所有者是中央铁路公司。该公司是东岸三大铁路企业之一，旗下拥有着大北方铁路这条运输动脉（青梅铁路已经合并了进去），同时还经营着诸如草原铁路、西北铁路，同时还在与森林开发公司协商森林铁路的回购事宜，是一等一的大企业。
与之相比，第二大铁路企业美洲铁路公司就要逊色一些了。虽然该公司经营的上盐铁路（上海盐城）、羊毛运输专线（通车了其中一条）、南锥两洋铁路，但因为都不是东岸的经济发达地区，因此比起中铁来说稍稍有所不如。不过，待其正在修建的洛盐铁路、洛上铁路完工后，两者实力估计就差不多了，虽然中铁目前也在大力推进洛明铁路的建设。
第三大铁路企业南铁公司相比较而言实力偏弱。因为这是一家陆军控制的半军半民企业，因此很难得到财政方面的拨款。而且其资产主要在海外，比如上定铁路、胶烟铁路以及正处于修建状态的平荣铁路。但说实话，这家公司的潜力不可小觑，因为远东诸藩的经济这些年发展迅速，不但不需要中央财政补贴，反倒还能每年反哺数百万圆，这是一个惊人的成就。南铁扎根于登莱、宁绍等人口稠密的地区，未来发展成什么样，谁都不敢预测。
东岸国内还有像森林开发公司、新华夏铁路公司等地方性小企业，但一则规模小，二则资金实力有限，很难和上述三大公司媲美。未来要么是被兼并的命运，要么是自己独立惨淡经营，很难有更进一步的发展了。
东岸铁道部在七年前提高了国内的铁路运费标准，其中整车皮的运费提高了2.5%，小件运费（不能装满整车皮的）提高了4%。以上是整体提高的费率，其实在实际操作中，往往还根据货物种类的不同差别收费。同时，他们也开始大力打击不道德的行为，比如明明一百圆的运费却虚开一百二十圆的发票等等中铁和美铁为此都收到了铁道部发来的质询函，不得不为。
新运费价目表的施行极大提高了铁路公司的收益，使得他们身上沉重的债务负担有所减轻，购买了铁路公司股票的城市中产阶级也为此感到庆幸，因为他们的分红再度超过了银行利息，铁路工人们也很高兴，因为奖金又多了一点（虽然只有那么一点），这些或许都有益于东岸铁路事业的发展。
不过，今年年初召开的铁路工作会议中又传来风声，也许时隔七年之后铁路运费又要涨价。涨价的一部分原因是铁路建设项目不少，各大铁路公司纷纷向银行举债，利息负担沉重，另外一部分原因则是显而易见的通货膨胀，物价上涨。
铁路公司在这波涨价大潮中经营费用不断上升，工人们对于物价的一天一变也感到不满。为此，铁道部专门组织了一个囊括了铁路专家、工商界人士、工人代表以及司法从业者组成的调查委员会，看看是否应该核准铁路公司联合提出的涨价申请。
根据目前断断续续传出来的调查结果，铁道部可能不太同意铁路公司提出的大件、小件运费分别涨价5%和8%（几乎是七年前的两倍）的请求，但也不太可能完全无视铁路经营者的困境。最终的结果，可能还是允许小幅涨价，即和七年前的标准一样，同时要求各大铁路公司裁汰冗员、减少不必要的行政开支，同时提高工作效率和服务态度，用这些来软化民众对运费涨价的不满。
而随着铁路运费的不断涨价，以及东岸国内一等国道、二等国道里程的不断攀升，蒸汽车的短途运输开始走入了人们的视野。这种运输工具相较于传统的货运马车而言，运输量更大，速度更快，不需要喂养马匹，同时也不会污染路面。但相对应的，其购买及维修成本较为高昂，阻止了其突破性的发展。
同时，反对这种运输工具的人也认为，安装小马力蒸汽机的这种车辆自重较大，容易毁坏公路，不应作为一种主要的交通工具大力推广。支持者们却说，这种小马力蒸汽机已在农业领域应用很多，而且经过多年的技术发展，性能已经得到了巨大的改善，在马力不变的情况下蒸汽机的自重大大减少，已经具备一定的实用价值。
但不管怎么说，高昂的采购及维修成本摆在那里，毁坏路面也是事实，再加上噪音也比较大，就目前而言蒸汽车还是竞争不过马车。也许，必须要等到实用液体燃料的蒸汽车横空出世之后（这意味着自重减轻），这种交通工具才能大行其道了。
“先生，船票已经买到了，信使班轮公司的客货两用船，一个星期后从三号码头出发，前往圣萨尔瓦多。”就在塞尔吉尼奥站在码头大堤上看风景的时候，一位提着牛皮公文包的随从走了过来，说道：“呃，中途会在昌顺港、交河港各停留两天。”
“圣维森特和塞古鲁啊，久违的故土了。”塞尔吉尼奥叹了口气，不知道在想些什么。
火车站毗邻的就是港口。清岛湾的存在使得大量船舶的停靠成为可能，再加上东岸人不惜血本在外围修建了大量永久性的防波堤，将汹涌的海浪挡在外面，清岛湾顿时成了一个优良的避风港。就塞尔吉尼奥此刻目视，不用数就能得出港口内停泊着数百艘船只的结论。
不得不说，这在全世界都是一个惊人的数字，即便其中夹杂着许多渔船之类的小船，但也非常厉害了。就欧陆而言，怕是只有桅杆如林的阿姆斯特丹港才能稳稳压过一头吧，伦敦港也许在数量上与之不相上下，但吨位肯定有所不如。
这是一个繁荣的商港，毋庸置疑！
“那是东岸人造出来的三千吨巨轮吧？”年轻的随从是第一次看到传说中的轮船，略有些兴奋地指着那条正在数艘小型蒸汽拖轮的帮助下缓缓靠近码头的大船，说道。
塞尔吉尼奥视线转过去，微微点了点头。事实上他也是第一次看到这种令人震撼的船只。蒸汽轮船目前只有国营的南海运输公司才有，大概有不到二十条的样子，其中已经有十二条投入到了运营之中，主要用来走南智利、澳洲、拉包尔、远东诸藩、第乌、新华夏岛以及红海的跨洋航线。
也就是说，这些新式轮船目前几乎全部用来走东岸体系的内部航线，主要运输包括粮食、香料、木材、军火、布匹、矿物以及机械设备等商品，运输量极大，运输效率也非常高。
而划时代的海运工具的出现也极大促进了远洋贸易的发展。以棉花为例，新华夏岛的棉花产量一直很大，但受限于传统运输工具的低效，过去每年的运输额度始终有限。但在出现了安全、高效、快捷的全蒸汽动力轮船后，当地棉花可以大量运出，这又反过来刺激了当地的棉花种植。再比如粮食，传统的风帆或机帆船运输粮食有一个极大的缺点，那就是在经历了海上的大风浪后，谷物一直呈现湿漉漉的状态，这极大地影响了其价值。再加上运输量和速度也不行，安全性更不用提，因此粮食贸易的潜力始终没有得到彻底的解放俄罗斯那么多余粮，但荷兰人和英格兰人在波浪滔天的北海上一年能运多少船？和东岸人的轮船有可比性吗？
正如东岸人自己所统计的，在三千吨轮船正式投入商用后，青岛港的贸易量当年就增加了4.5%，第二年增加了13.8%，第三年直接暴增21%。贸易量的增长意味着经济的繁荣，人民收入可以提高，政府税金可以增加，整体呈现非常好的良性循环状态。
而为了容纳这些船只的停靠。青岛港务局也改造或新建了很多新的码头和船坞，其中最大的一个，据说可以开进5000吨的大船，只可惜东岸至今还没这么大的船只，塞尔吉尼奥也无法想象世界上谁会拥有这么大的船或许是东岸人把，他们总能创造奇迹，不是么？
“这么大的船，这么多的船……”塞尔吉尼奥不知道该用什么语言来形容了：“每年经这个港口结关的出口商品有多少？二十万吨？三十万吨？还是五十万吨？葡萄牙全国的船只吨位有十万吨吗？东岸还有其他港口，虽然比起青岛港是大大不如，但总体加起来非常可怕了，这真是一个怪物般的国家。”
事实上，正如塞尔吉尼奥所言，青岛港的吞吐量已经如此巨大了，但东岸还有其他港口。如老牌的镇海港，作为进入经济发达的鸭子湖流域的唯一海上通道，这个港口每年集散大量木材、粮食、煤炭、纺织品、化学品、五金制品等，总吞吐量超过了三十万吨。再比如粮食输出大港盐城港，当地每年进出超过二十万吨的小麦、海产品、盐、化学品、木材建材、羊毛、皮革、布匹等，也是非常繁荣的大港。
东岸内部商品经济的流通与繁荣，已经远远超出了外人的想象，以至于像南海运输公司、信使运输公司（与信使班轮公司同属于一家企业，即信使远洋集团）之类的航运企业光做国内市场就足以吃得盆满钵满了。
而国内市场提供的巨额利润也促使这些企业加大了对固定资产的投资力度。在南海运输公司大批量入役三千吨级的远洋轮船后，很快，加勒比航运公司、信使运输公司、东非运输公司等第二梯队也将会迎来自己的全蒸汽轮船。接下来，他们就可以像国家储备粮库一样，出海前往欧陆、远东等地，建立起自己的航运帝国，为华夏东岸共和国攫取万世不移的利益。
作为东岸第一大都市以及最国际化的城市，火车站略略显得有些破旧。不过考虑到这是几十年前设计的“古物”了，似乎一切都可以得到理解。
东岸这几十年，发展得实在太快了，各种样式、各类风格的建筑拔地而起，从几乎一无所有的状态发展到如今这个繁荣、富裕的国家状态，不能不说是一个经济奇迹。青岛火车站建于那个草创年代，和周围更加现代化的建筑一比，自然显得有些破旧了。
不过据说东岸人正打算在老火车站原址旁边修建一座更大的新火车站，并在新火车站投入运营后，将老火车站整体拆除，改建成诸如宾馆、饭店、商场之类的商业设施。原来的火车站过分注重于功能性了，商业没有得到很好的开发，这不能不说是一种遗憾。
火车站地皮的所有者是中央铁路公司。该公司是东岸三大铁路企业之一，旗下拥有着大北方铁路这条运输动脉（青梅铁路已经合并了进去），同时还经营着诸如草原铁路、西北铁路，同时还在与森林开发公司协商森林铁路的回购事宜，是一等一的大企业。
与之相比，第二大铁路企业美洲铁路公司就要逊色一些了。虽然该公司经营的上盐铁路（上海盐城）、羊毛运输专线（通车了其中一条）、南锥两洋铁路，但因为都不是东岸的经济发达地区，因此比起中铁来说稍稍有所不如。不过，待其正在修建的洛盐铁路、洛上铁路完工后，两者实力估计就差不多了，虽然中铁目前也在大力推进洛明铁路的建设。
第三大铁路企业南铁公司相比较而言实力偏弱。因为这是一家陆军控制的半军半民企业，因此很难得到财政方面的拨款。而且其资产主要在海外，比如上定铁路、胶烟铁路以及正处于修建状态的平荣铁路。但说实话，这家公司的潜力不可小觑，因为远东诸藩的经济这些年发展迅速，不但不需要中央财政补贴，反倒还能每年反哺数百万圆，这是一个惊人的成就。南铁扎根于登莱、宁绍等人口稠密的地区，未来发展成什么样，谁都不敢预测。
东岸国内还有像森林开发公司、新华夏铁路公司等地方性小企业，但一则规模小，二则资金实力有限，很难和上述三大公司媲美。未来要么是被兼并的命运，要么是自己独立惨淡经营，很难有更进一步的发展了。
东岸铁道部在七年前提高了国内的铁路运费标准，其中整车皮的运费提高了2.5%，小件运费（不能装满整车皮的）提高了4%。以上是整体提高的费率，其实在实际操作中，往往还根据货物种类的不同差别收费。同时，他们也开始大力打击不道德的行为，比如明明一百圆的运费却虚开一百二十圆的发票等等中铁和美铁为此都收到了铁道部发来的质询函，不得不为。
新运费价目表的施行极大提高了铁路公司的收益，使得他们身上沉重的债务负担有所减轻，购买了铁路公司股票的城市中产阶级也为此感到庆幸，因为他们的分红再度超过了银行利息，铁路工人们也很高兴，因为奖金又多了一点（虽然只有那么一点），这些或许都有益于东岸铁路事业的发展。
不过，今年年初召开的铁路工作会议中又传来风声，也许时隔七年之后铁路运费又要涨价。涨价的一部分原因是铁路建设项目不少，各大铁路公司纷纷向银行举债，利息负担沉重，另外一部分原因则是显而易见的通货膨胀，物价上涨。
铁路公司在这波涨价大潮中经营费用不断上升，工人们对于物价的一天一变也感到不满。为此，铁道部专门组织了一个囊括了铁路专家、工商界人士、工人代表以及司法从业者组成的调查委员会，看看是否应该核准铁路公司联合提出的涨价申请。
根据目前断断续续传出来的调查结果，铁道部可能不太同意铁路公司提出的大件、小件运费分别涨价5%和8%（几乎是七年前的两倍）的请求，但也不太可能完全无视铁路经营者的困境。最终的结果，可能还是允许小幅涨价，即和七年前的标准一样，同时要求各大铁路公司裁汰冗员、减少不必要的行政开支，同时提高工作效率和服务态度，用这些来软化民众对运费涨价的不满。
而随着铁路运费的不断涨价，以及东岸国内一等国道、二等国道里程的不断攀升，蒸汽车的短途运输开始走入了人们的视野。这种运输工具相较于传统的货运马车而言，运输量更大，速度更快，不需要喂养马匹，同时也不会污染路面。但相对应的，其购买及维修成本较为高昂，阻止了其突破性的发展。
同时，反对这种运输工具的人也认为，安装小马力蒸汽机的这种车辆自重较大，容易毁坏公路，不应作为一种主要的交通工具大力推广。支持者们却说，这种小马力蒸汽机已在农业领域应用很多，而且经过多年的技术发展，性能已经得到了巨大的改善，在马力不变的情况下蒸汽机的自重大大减少，已经具备一定的实用价值。
但不管怎么说，高昂的采购及维修成本摆在那里，毁坏路面也是事实，再加上噪音也比较大，就目前而言蒸汽车还是竞争不过马车。也许，必须要等到实用液体燃料的蒸汽车横空出世之后（这意味着自重减轻），这种交通工具才能大行其道了。
“先生，船票已经买到了，信使班轮公司的客货两用船，一个星期后从三号码头出发，前往圣萨尔瓦多。”就在塞尔吉尼奥站在码头大堤上看风景的时候，一位提着牛皮公文包的随从走了过来，说道：“呃，中途会在昌顺港、交河港各停留两天。”
“圣维森特和塞古鲁啊，久违的故土了。”塞尔吉尼奥叹了口气，不知道在想些什么。
火车站毗邻的就是港口。清岛湾的存在使得大量船舶的停靠成为可能，再加上东岸人不惜血本在外围修建了大量永久性的防波堤，将汹涌的海浪挡在外面，清岛湾顿时成了一个优良的避风港。就塞尔吉尼奥此刻目视，不用数就能得出港口内停泊着数百艘船只的结论。
不得不说，这在全世界都是一个惊人的数字，即便其中夹杂着许多渔船之类的小船，但也非常厉害了。就欧陆而言，怕是只有桅杆如林的阿姆斯特丹港才能稳稳压过一头吧，伦敦港也许在数量上与之不相上下，但吨位肯定有所不如。
这是一个繁荣的商港，毋庸置疑！
“那是东岸人造出来的三千吨巨轮吧？”年轻的随从是第一次看到传说中的轮船，略有些兴奋地指着那条正在数艘小型蒸汽拖轮的帮助下缓缓靠近码头的大船，说道。
塞尔吉尼奥视线转过去，微微点了点头。事实上他也是第一次看到这种令人震撼的船只。蒸汽轮船目前只有国营的南海运输公司才有，大概有不到二十条的样子，其中已经有十二条投入到了运营之中，主要用来走南智利、澳洲、拉包尔、远东诸藩、第乌、新华夏岛以及红海的跨洋航线。
也就是说，这些新式轮船目前几乎全部用来走东岸体系的内部航线，主要运输包括粮食、香料、木材、军火、布匹、矿物以及机械设备等商品，运输量极大，运输效率也非常高。
而划时代的海运工具的出现也极大促进了远洋贸易的发展。以棉花为例，新华夏岛的棉花产量一直很大，但受限于传统运输工具的低效，过去每年的运输额度始终有限。但在出现了安全、高效、快捷的全蒸汽动力轮船后，当地棉花可以大量运出，这又反过来刺激了当地的棉花种植。再比如粮食，传统的风帆或机帆船运输粮食有一个极大的缺点，那就是在经历了海上的大风浪后，谷物一直呈现湿漉漉的状态，这极大地影响了其价值。再加上运输量和速度也不行，安全性更不用提，因此粮食贸易的潜力始终没有得到彻底的解放俄罗斯那么多余粮，但荷兰人和英格兰人在波浪滔天的北海上一年能运多少船？和东岸人的轮船有可比性吗？
正如东岸人自己所统计的，在三千吨轮船正式投入商用后，青岛港的贸易量当年就增加了4.5%，第二年增加了13.8%，第三年直接暴增21%。贸易量的增长意味着经济的繁荣，人民收入可以提高，政府税金可以增加，整体呈现非常好的良性循环状态。
而为了容纳这些船只的停靠。青岛港务局也改造或新建了很多新的码头和船坞，其中最大的一个，据说可以开进5000吨的大船，只可惜东岸至今还没这么大的船只，塞尔吉尼奥也无法想象世界上谁会拥有这么大的船或许是东岸人把，他们总能创造奇迹，不是么？
“这么大的船，这么多的船……”塞尔吉尼奥不知道该用什么语言来形容了：“每年经这个港口结关的出口商品有多少？二十万吨？三十万吨？还是五十万吨？葡萄牙全国的船只吨位有十万吨吗？东岸还有其他港口，虽然比起青岛港是大大不如，但总体加起来非常可怕了，这真是一个怪物般的国家。”
事实上，正如塞尔吉尼奥所言，青岛港的吞吐量已经如此巨大了，但东岸还有其他港口。如老牌的镇海港，作为进入经济发达的鸭子湖流域的唯一海上通道，这个港口每年集散大量木材、粮食、煤炭、纺织品、化学品、五金制品等，总吞吐量超过了三十万吨。再比如粮食输出大港盐城港，当地每年进出超过二十万吨的小麦、海产品、盐、化学品、木材建材、羊毛、皮革、布匹等，也是非常繁荣的大港。
东岸内部商品经济的流通与繁荣，已经远远超出了外人的想象，以至于像南海运输公司、信使运输公司（与信使班轮公司同属于一家企业，即信使远洋集团）之类的航运企业光做国内市场就足以吃得盆满钵满了。
而国内市场提供的巨额利润也促使这些企业加大了对固定资产的投资力度。在南海运输公司大批量入役三千吨级的远洋轮船后，很快，加勒比航运公司、信使运输公司、东非运输公司等第二梯队也将会迎来自己的全蒸汽轮船。接下来，他们就可以像国家储备粮库一样，出海前往欧陆、远东等地，建立起自己的航运帝国，为华夏东岸共和国攫取万世不移的利益。