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等到晚上的时候，德黑兰的英国公使再次发来了电报，他称阿里国王最后据守的王宫业已被贡献，而阿里国王本人也因为逃脱不及被立宪派的军队捉住，被自己的父亲赶下王位的艾哈迈德沙也在当天晚上重新登上了王位。＠
不管是从感情上出发，还是从利益上出发，波斯长公主尤利娅最终接受了徐卫的表白，不过前提是徐卫必须从攻入德黑兰的立宪派手中要回已经成为俘虏的前波斯国王穆罕默德阿里沙，并且取得他的认同。
事情进行到现在，徐卫在波斯的战争算得上是告一段落，这一场战争虽然让徐卫损失了上百万英镑的财富，却让他凭借武力获得了洛雷斯坦省的土地，与此同时也向波斯其他地方的诸侯以及波斯政府展示了自己的肌肉，让那些对胡齐斯坦省内的石油有企图的人偃旗息鼓。
与波斯的风平浪静不同，此时的满清王朝却因为一场由徐卫主导的橡胶股灾而变得风雨飘零。
在前段时间的橡胶股灾中，蔡乃煌为了自己私人的利益将上海源丰润和义善源这两家最大的钱庄相继倒闭，而在此之前花费大量人力物力筹集的一百九十万两白银的庚子赔款都存放在这两家钱庄，此时也随着钱庄的倒闭而化为乌有。
从清政府对橡胶股灾的善后处理的措施可以看到，清政府的管理体制已经远远跟不上时代的发展，其统治者的思想仍然停留在刚刚入关建立起大清王朝的时候，腐朽不堪。
此次股灾的爆发令清政府入不敷出的财政状况雪上加霜。进一步动摇了其统治地位，于是清政府想通过外交手段寻求西方列强的帮助。可弱国无外交，那群白眼狼又怎么会放过这一能进一步控制那帮只懂得躲在紫禁城里享福的满清贵族。进一步瓜分中国从而榨取更多利益的机会呢？
所以为了向那不可能填饱肚子的西方列强借款，清政府内部已经有人提议以中枢的名义将商办铁路收归国有，将路权作为抵押，然后从列强的银行借款。
这样造成的后果是列强对中国的操控越来越强，中国社会更进一步地变为半殖民地半封建社会，劳苦大众的生活越来越苦，对满清的统治愈发不满，此时的中国不像是中国人的国，更像是世界各地公民的国。
此时修铁路其实是一件很时髦的事。但是清政府呢库房无钱，修铁路主要是靠民间集资，修铁路是一门生意，但是生意人最怕的就是政策变动，就像这次有人在朝廷内提出的铁路收归国有，这个政策一旦执行，受害的即将是参与铁路投资的广大百姓。
换到现在，你这冤枉可能法院会管，可在当时。老百姓的冤枉清政府它才不管呢。因为政府说了，它也冤枉着呢。怎么冤枉呢？因为政府说，当时集资办这个铁路，是太瞧得起你们这些民间商人了。结果怎么样，粤汉铁路修了这么些年，投资只到了五分之一。川汉铁路更惨，资金到位只有六分之一。这还不算了，民间管理也成问题。事情还没办成，弄出了好些商业**来，只四川一地，铁路没修一寸，钱已经花出了一千来万，叫政府怎么能相信你们能办好。
清政府说的这些问题在当时也确定存在的，就拿导致清政府灭亡的主导因素四川川汉铁路来说，当时为了修建铁路四川省的官员时用行政的方式强行从百姓手中收取购买股票的款项，这也造成了几乎整个四川省的百姓都拥有了川汉铁路的股份。
其实对于百姓来说拥有川汉铁路的股份并不是一件有危害的事情，恰恰相反，当时整个社会的风气都已经从畏惧铁路转变成了喜爱铁路，自然知道川汉铁路一旦修成自然是一只巨大的吞金兽，任何拥有川汉铁路股份的百姓都会受惠于此，这也使得百姓虽然对强制收取股票资金颇有怨言，但都没有怎么反抗。
对于甲午战后的中国来说，大规模铁路建设遇到的困难并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突，而是实实在在的经济原因:资金和技术，最终铁路得以修建离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情。
进入20世纪，中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展，在民族资本家看来具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享，聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗，他们准备用民族主义的旗帜，以国家安全、民族利益为理由，要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑，最低限度是允许民族资本进入铁路修筑，这就是近代史上所说的收回利权运动，其触发点是粤汉铁路修筑权。
粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路，这是一条贯穿近代中国铁路史的线路，自1895年决定兴建至其建成，始终充满各种各样的争执和故事，其规划路线也几经调整。
按照清廷的规划，粤汉铁路是交给美国公司主持修建的，但美国人在协议签署后迟迟不开工，不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权，而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司，这就给中国的民族主义者留下了口实。
于是，顺着收回利权运动的思路，粤汉铁路沿线广东、湖南和湖北三省绅民建议，朝廷收回粤汉路权，交给三省自行修建。
对于三省绅民的热情，朝廷好像甚为感动，1898年初，清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权，制定《铁路简明章程》，将民间资本引向铁路建设，并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商，妥议办法。招股集资，承接粤汉铁路的修筑。
就铁路建设来说。允许民间资本进入无疑是件好事，将一个新兴产业公平开放给所有资本。既有助于民族资本的提升，在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。
但是问题在于，资本的本性就像《资本论》所分析的那样，从来就以利润最大化为最高诉求，不会因为民族而更爱国，也不会因为国际而害人，那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨，出于一种爱国主义的热情，片面相信民族资本更爱国。
其实。结果并不是那么一回事，中国民间资本远没有估计的那样大，各省绅民虽然对介入铁路信心满满，但真的要他们拿出真金白银，就显得心有余而力不足了，各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段，以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金，弄得民意沸腾，怨声载道。
民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题。原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一，这对于全国路网也是一个巨大的隐患，如果将来各路建成后无法联通，那对整个国家发展来说。可能是得不偿失。
1906年，邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》，确定全国铁路干线和主要支线的大致走向。倾向于在适当时候由国家统一筹措资金，将铁路干线收归国有。
根据这个思路。邮传部稍后出面，将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理。向这些工程注入一部分官股，将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。
这个政策化解了这些路段的资金困难，因而在推行之初并没有遭到反对，许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。
清廷将这些进展不顺的路段收归官办，出发点是好的，效果也不错，但是站在民间立场上说，这显然侵犯了民间资本的利益，特别是清廷在政策上有个非常大的歧视，即官办铁路抵押路权向海内外融资，而商办铁路之所以举办困难，主要是因为政策上不允许他们抵押路权，因而中央和地方为路权吵得不可开交，一直找不到两全其美的妥协办法。
根据前世的发展，这样的争吵一直持续到1911年，给事中石长信向朝廷提交了一份奏折，建议朝廷痛下决心，将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有，尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲，具有战略意义，断非民间资本有能力予以修筑，而且从相关各省进展情形看，这几条线路也非收归国有不可。
像广东绅商虽然争夺路权非常积极，但并没有在修路上下力气，而是将路权作为一担生意，倒来倒去，设法牟利，至于湖南和湖北，经济原本就落后，指望民间资本去修路无疑望梅止渴，除了加重民众负担，让路权变成地方权贵牟利工具外，毫无助益。
问题最大的是四川，四川绅商各树朋党，各怀意见，虽然向民众筹集了大笔资金，但并没有在筑路上卖力气，更危险的情形可能是，四川绅商将这笔资金挪作他用，许多烂账估计已很难收回。
这不是一般的烂账，弄不好会激起民愤，引发骚乱。
石长信的理由明白晓畅，解决方案简单易行，很容易赢得朝廷的认同和批准，而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代，于是在第二天爽快批准了这份建议，宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久，即由国家收回，赶紧修筑，这也意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。
清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设，并没有与民争利的意思，但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读，就有国进民退的意味了，在民间资本看来，这个政策太无耻了，不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路，而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。
随后，清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣，而邮传部大臣盛宣怀也以两湖厘金、税捐为抵押，与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》，由四国银行团贷款六百万英镑修筑粤汉川汉铁路。
盛宣怀尽管筹措了巨额资金，但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权，随后他和端方联名致电四川总督王人文，表示川汉铁路已用之款和公司现存之款，均可由朝廷一律换发国家铁路股票，概不退换现款。
假如四川方面不能同意，一定要朝廷发还现款的话，那么就由朝廷另借洋债，而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押，即是说政府收回了路权，但没有退还补偿先前民间资本的投入。
王人文看了这个方案大吃一惊，以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱，他希望朝廷收回成命，调整政策，妥善解决，然而盛宣怀太自负了，错误估计了政府的威望和人民的承受力，一味坚持既定政策不变，一再敦促各铁路公司清理账目，准备交接。
盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民，湖南人最先举行万人大会抗议，紧接着，鄂、粤、川等省都有不同表示，各省督抚顺从民意致电朝廷，希望遵从民意，从长计议，不要只算经济账不算政治账，因此引起天下大乱。
然而朝廷太自以为是，盛宣怀太自信自己的正确能干，他与各省一一谈判，分化瓦解危机，但没想到独独在四川跌了一个大跟头。
其实，由于清政府对民间企业的缺乏管理，使得川汉铁路公司内部管理混乱，全公司上下被当地官员、士绅、会党把持，筹集到的巨额资金没有用于开工，却被公司高层挪用三百多万到上海各钱庄保值增值，或者购买股票，其中以橡胶股票为最，等到这场橡胶股灾席卷而至的时候这三百多万不仅没有增值，反而亏损了二百多万，再加上各种损耗，川汉公司筹集到的款项没有修路就消耗损失了近一半。
清廷宣布铁路国有时，对于川汉公司高层或许求之不得的事情，不过条件则是朝廷要支付公司已经花费的全部费用。
精明的盛宣怀当然不会满足这些要求，公司高层在失望之余，为了洗刷自己，也为了转移各界对集资款去向的质疑，遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。
很显然，川汉铁路公司高层希望将水搅混，以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能，由此而来的四川保路运动引发了武昌起义，一个王朝就这样顷刻瓦解了。(未完待续。。)
等到晚上的时候，德黑兰的英国公使再次发来了电报，他称阿里国王最后据守的王宫业已被贡献，而阿里国王本人也因为逃脱不及被立宪派的军队捉住，被自己的父亲赶下王位的艾哈迈德沙也在当天晚上重新登上了王位。＠
不管是从感情上出发，还是从利益上出发，波斯长公主尤利娅最终接受了徐卫的表白，不过前提是徐卫必须从攻入德黑兰的立宪派手中要回已经成为俘虏的前波斯国王穆罕默德阿里沙，并且取得他的认同。
事情进行到现在，徐卫在波斯的战争算得上是告一段落，这一场战争虽然让徐卫损失了上百万英镑的财富，却让他凭借武力获得了洛雷斯坦省的土地，与此同时也向波斯其他地方的诸侯以及波斯政府展示了自己的肌肉，让那些对胡齐斯坦省内的石油有企图的人偃旗息鼓。
与波斯的风平浪静不同，此时的满清王朝却因为一场由徐卫主导的橡胶股灾而变得风雨飘零。
在前段时间的橡胶股灾中，蔡乃煌为了自己私人的利益将上海源丰润和义善源这两家最大的钱庄相继倒闭，而在此之前花费大量人力物力筹集的一百九十万两白银的庚子赔款都存放在这两家钱庄，此时也随着钱庄的倒闭而化为乌有。
从清政府对橡胶股灾的善后处理的措施可以看到，清政府的管理体制已经远远跟不上时代的发展，其统治者的思想仍然停留在刚刚入关建立起大清王朝的时候，腐朽不堪。
此次股灾的爆发令清政府入不敷出的财政状况雪上加霜。进一步动摇了其统治地位，于是清政府想通过外交手段寻求西方列强的帮助。可弱国无外交，那群白眼狼又怎么会放过这一能进一步控制那帮只懂得躲在紫禁城里享福的满清贵族。进一步瓜分中国从而榨取更多利益的机会呢？
所以为了向那不可能填饱肚子的西方列强借款，清政府内部已经有人提议以中枢的名义将商办铁路收归国有，将路权作为抵押，然后从列强的银行借款。
这样造成的后果是列强对中国的操控越来越强，中国社会更进一步地变为半殖民地半封建社会，劳苦大众的生活越来越苦，对满清的统治愈发不满，此时的中国不像是中国人的国，更像是世界各地公民的国。
此时修铁路其实是一件很时髦的事。但是清政府呢库房无钱，修铁路主要是靠民间集资，修铁路是一门生意，但是生意人最怕的就是政策变动，就像这次有人在朝廷内提出的铁路收归国有，这个政策一旦执行，受害的即将是参与铁路投资的广大百姓。
换到现在，你这冤枉可能法院会管，可在当时。老百姓的冤枉清政府它才不管呢。因为政府说了，它也冤枉着呢。怎么冤枉呢？因为政府说，当时集资办这个铁路，是太瞧得起你们这些民间商人了。结果怎么样，粤汉铁路修了这么些年，投资只到了五分之一。川汉铁路更惨，资金到位只有六分之一。这还不算了，民间管理也成问题。事情还没办成，弄出了好些商业**来，只四川一地，铁路没修一寸，钱已经花出了一千来万，叫政府怎么能相信你们能办好。
清政府说的这些问题在当时也确定存在的，就拿导致清政府灭亡的主导因素四川川汉铁路来说，当时为了修建铁路四川省的官员时用行政的方式强行从百姓手中收取购买股票的款项，这也造成了几乎整个四川省的百姓都拥有了川汉铁路的股份。
其实对于百姓来说拥有川汉铁路的股份并不是一件有危害的事情，恰恰相反，当时整个社会的风气都已经从畏惧铁路转变成了喜爱铁路，自然知道川汉铁路一旦修成自然是一只巨大的吞金兽，任何拥有川汉铁路股份的百姓都会受惠于此，这也使得百姓虽然对强制收取股票资金颇有怨言，但都没有怎么反抗。
对于甲午战后的中国来说，大规模铁路建设遇到的困难并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突，而是实实在在的经济原因:资金和技术，最终铁路得以修建离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情。
进入20世纪，中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展，在民族资本家看来具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享，聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗，他们准备用民族主义的旗帜，以国家安全、民族利益为理由，要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑，最低限度是允许民族资本进入铁路修筑，这就是近代史上所说的收回利权运动，其触发点是粤汉铁路修筑权。
粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路，这是一条贯穿近代中国铁路史的线路，自1895年决定兴建至其建成，始终充满各种各样的争执和故事，其规划路线也几经调整。
按照清廷的规划，粤汉铁路是交给美国公司主持修建的，但美国人在协议签署后迟迟不开工，不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权，而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司，这就给中国的民族主义者留下了口实。
于是，顺着收回利权运动的思路，粤汉铁路沿线广东、湖南和湖北三省绅民建议，朝廷收回粤汉路权，交给三省自行修建。
对于三省绅民的热情，朝廷好像甚为感动，1898年初，清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权，制定《铁路简明章程》，将民间资本引向铁路建设，并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商，妥议办法。招股集资，承接粤汉铁路的修筑。
就铁路建设来说。允许民间资本进入无疑是件好事，将一个新兴产业公平开放给所有资本。既有助于民族资本的提升，在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。
但是问题在于，资本的本性就像《资本论》所分析的那样，从来就以利润最大化为最高诉求，不会因为民族而更爱国，也不会因为国际而害人，那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨，出于一种爱国主义的热情，片面相信民族资本更爱国。
其实。结果并不是那么一回事，中国民间资本远没有估计的那样大，各省绅民虽然对介入铁路信心满满，但真的要他们拿出真金白银，就显得心有余而力不足了，各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段，以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金，弄得民意沸腾，怨声载道。
民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题。原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一，这对于全国路网也是一个巨大的隐患，如果将来各路建成后无法联通，那对整个国家发展来说。可能是得不偿失。
1906年，邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》，确定全国铁路干线和主要支线的大致走向。倾向于在适当时候由国家统一筹措资金，将铁路干线收归国有。
根据这个思路。邮传部稍后出面，将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理。向这些工程注入一部分官股，将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。
这个政策化解了这些路段的资金困难，因而在推行之初并没有遭到反对，许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。
清廷将这些进展不顺的路段收归官办，出发点是好的，效果也不错，但是站在民间立场上说，这显然侵犯了民间资本的利益，特别是清廷在政策上有个非常大的歧视，即官办铁路抵押路权向海内外融资，而商办铁路之所以举办困难，主要是因为政策上不允许他们抵押路权，因而中央和地方为路权吵得不可开交，一直找不到两全其美的妥协办法。
根据前世的发展，这样的争吵一直持续到1911年，给事中石长信向朝廷提交了一份奏折，建议朝廷痛下决心，将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有，尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲，具有战略意义，断非民间资本有能力予以修筑，而且从相关各省进展情形看，这几条线路也非收归国有不可。
像广东绅商虽然争夺路权非常积极，但并没有在修路上下力气，而是将路权作为一担生意，倒来倒去，设法牟利，至于湖南和湖北，经济原本就落后，指望民间资本去修路无疑望梅止渴，除了加重民众负担，让路权变成地方权贵牟利工具外，毫无助益。
问题最大的是四川，四川绅商各树朋党，各怀意见，虽然向民众筹集了大笔资金，但并没有在筑路上卖力气，更危险的情形可能是，四川绅商将这笔资金挪作他用，许多烂账估计已很难收回。
这不是一般的烂账，弄不好会激起民愤，引发骚乱。
石长信的理由明白晓畅，解决方案简单易行，很容易赢得朝廷的认同和批准，而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代，于是在第二天爽快批准了这份建议，宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久，即由国家收回，赶紧修筑，这也意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。
清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设，并没有与民争利的意思，但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读，就有国进民退的意味了，在民间资本看来，这个政策太无耻了，不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路，而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。
随后，清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣，而邮传部大臣盛宣怀也以两湖厘金、税捐为抵押，与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》，由四国银行团贷款六百万英镑修筑粤汉川汉铁路。
盛宣怀尽管筹措了巨额资金，但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权，随后他和端方联名致电四川总督王人文，表示川汉铁路已用之款和公司现存之款，均可由朝廷一律换发国家铁路股票，概不退换现款。
假如四川方面不能同意，一定要朝廷发还现款的话，那么就由朝廷另借洋债，而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押，即是说政府收回了路权，但没有退还补偿先前民间资本的投入。
王人文看了这个方案大吃一惊，以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱，他希望朝廷收回成命，调整政策，妥善解决，然而盛宣怀太自负了，错误估计了政府的威望和人民的承受力，一味坚持既定政策不变，一再敦促各铁路公司清理账目，准备交接。
盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民，湖南人最先举行万人大会抗议，紧接着，鄂、粤、川等省都有不同表示，各省督抚顺从民意致电朝廷，希望遵从民意，从长计议，不要只算经济账不算政治账，因此引起天下大乱。
然而朝廷太自以为是，盛宣怀太自信自己的正确能干，他与各省一一谈判，分化瓦解危机，但没想到独独在四川跌了一个大跟头。
其实，由于清政府对民间企业的缺乏管理，使得川汉铁路公司内部管理混乱，全公司上下被当地官员、士绅、会党把持，筹集到的巨额资金没有用于开工，却被公司高层挪用三百多万到上海各钱庄保值增值，或者购买股票，其中以橡胶股票为最，等到这场橡胶股灾席卷而至的时候这三百多万不仅没有增值，反而亏损了二百多万，再加上各种损耗，川汉公司筹集到的款项没有修路就消耗损失了近一半。
清廷宣布铁路国有时，对于川汉公司高层或许求之不得的事情，不过条件则是朝廷要支付公司已经花费的全部费用。
精明的盛宣怀当然不会满足这些要求，公司高层在失望之余，为了洗刷自己，也为了转移各界对集资款去向的质疑，遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。
很显然，川汉铁路公司高层希望将水搅混，以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能，由此而来的四川保路运动引发了武昌起义，一个王朝就这样顷刻瓦解了。(未完待续。。)